Fiat ha dado a conocer las primeras imágenes del Fiat Punto Evo, la evolución del Fiat Grande Punto. Este modelo, que será primicia mundial en el próximo Salón de Frankfurt, está destinado a repetir el éxito de su predecesor, y convertirse en una referencia de su segmento en innovación, seguridad y estilo.

La excelencia tecnológica del Punto Evo se muestra, en primer lugar, en su novedosa gama de motores con homologación Euro 5. Destacan así tanto la segunda generación 1.3 Multijet, como los propulsores de gasolina 1.4, que incorporan ya la innovadora tecnología Multiair desarrollada por Fiat Powertrain. El nuevo Punto Evo cuenta, además, con dos versiones de gas (gas natural y GLP) con las que se completa una gama de motores de amplio compromiso medioambiental. Con el objetivo de reducir el consumo y las emisiones, el nuevo modelo ofrece también el sistema Start&Stop, de apagado y encendido automático del motor, que se ofrecerá de serie en todos los motores, diesel y gasolina con homologación Euro 5.

Además el Punto Evo estrena un nuevo sistema telemático denominado “Blue&Me Tom Tom”. Fusiona en un mismo dispositivo portátil las funcionalidades del Blue&Me (teléfono bluetooth, MP3) con la navegación por satélite.

En el campo de la seguridad, cumple con los estándares más exigentes, destacando en su equipamiento de serie en todas las versiones, los 7 airbags, incluido el de rodilla. Cuenta además con ESP con Hill Holder, ABS y EBD.

Estéticamente, el Punto Evo ha sido remodelado por el Centro Stile Fiat, con nuevos interiores (salpicadero, asientos e instrumentación) y un renovado “look” en la carrocería exterior. Se ha rediseñado el frontal y la parte trasera, con nuevos parachoques y la incorporación de innovadores y originales faros delanteros y luces traseras. También se ha "estirado" el coche, que alcanza ahora una longitud total de 406 centímetros, manteniendo así su liderazgo en habitabilidad interior.  Las otras dimensiones externas permanecen invariables, con una anchura de 169 cm, altura de 149 cm y una distancia entre ejes de 251 cm.

Innovación tecnológica
Fiat incorpora en el Punto Evo su máxima excelencia tecnológica en cuanto a motores se refiere. Se trata de los nuevos y revolucionarios Multiair, así como la  segunda generación de propulsores diesel Multijet. Desarrollada y patentada por FPT, Fiat Powertrain Technologies, la tecnología Multiair se aplicará paulatinamente en todos los motores del Grupo Fiat. Consiste básicamente en un nuevo sistema electro-hidráulico de gestión de las válvulas para un control dinámico y directo del aire y de la combustión, cilindro por cilindro, ciclo a ciclo. Gracias a un control directo del aire mediante las válvulas de admisión, sin la utilización de la mariposa, el Multiair reduce las emisiones y también mejora el rendimiento, al aumentar la potencia y el par motor.

Resultados similares se han alcanzado también en las versiones diesel, gracias a la adopción de la segunda generación de motores Multijet. Estos incorporan nuevos inyectores common rail que, gracias a una nueva  servo-válvula hidráulica, controla con mayor precisión, rapidez y flexibilidad  la cantidad de combustible inyectado en la cámara de combustión.

Blue & Me Tom Tom
El nuevo Punto de Evo está equipado también con  la última versión Blue & Me. "Blue & Me-TomTom" es un sistema de información y entretenimiento totalmente integrado que gestiona en una única pantalla táctil, el teléfono, el sistema de navegación y las funciones.  El dispositivo, resultado de una alianza entre Fiat Group Automobiles y TomTom, se integra con otros sistemas del coche gracias al Blue & Me. Incorpora también el programa "eco:Drive" que ofrece información en tiempo real sobre el estilo de conducción, aportando sugerencias útiles sobre el cambio de marcha y el uso del acelerador para reducir el impacto ambiental y optimizar el consumo.

Respeto al medioambiente
En Fiat, innovación es sinónimo de respeto al medio ambiente. Los nuevos motores Multiair son un ejemplo. En comparación con un motor de gasolina convencional del mismo tamaño, el Multiair ofrece más potencia (hasta 10%) y par (hasta el 15%), mientras que el consumo es significativamente menor (hasta un 10%), con reducción de emisiones de CO2 (hasta un 10 %), menos partículas (hasta un 40%) y menos de NOx (hasta un 60%).

En el mismo sentido, la segunda generación de motores diesel Multijet también ofrece una combustión más precisa, con mejoras en las cifras de consumo, emisiones, NVH y flexibilidad. Este resultado se logró gracias a la nueva inyección "common rail" que modula el ingreso de combustible en la cámara de combustión, ofreciendo, en los motores Euro 5 una mejora de alrededor del 2% en el consumo y emisiones de CO2, con una reducción de las emisiones de NOx de  hasta el 30%.

Por otra parte pero con el mismo objetivo de recudir las emisiones y moderar el consumo, el nuevo Punto de Evo también está equipado con el sistema Start&Stop, que viene de serie en todos los propulsores con homologación Euro 5.

El motor de metano, por su parte, es el más ecológico y económico de su segmento. Con unas emisiones de C02 de tan sólo 115 g/km, consume apenas 4 euros de combustible por cada 100 km.
Se ha desarrollado, además, una versión de Gas Licuado (GLP) para responder al extraordinario crecimiento de  este mercado. El Fiat Punto Evo GLP cuenta con autonomía de 1.500 km en ciclo extra-urbano, y contabiliza gastos de funcionamiento hasta un 50% menor que su equivalente de gasolina.

Con una gran fiesta, Julio César Lestido S.A. inauguró las reformas realizadas a sus instalaciones.

Si bien desde Alemania, las autoridades de Volkswagen se propusieron colocar a la marca como la segunda más grande del mundo para el año 2012, no hizo falta esperar hasta ese momento para alcanzar el objetivo. Ingresando en la segunda mitad de este año 2009, puede decirse que Volkswagen ya se está posicionando en ese lugar.

A nivel local, el proceso es semejante, pero con varios aspectos dignos de destacarse. Por una parte, el volumen de ventas también coloca a la marca en el segundo lugar, con un market share del 12%, proyectando el cierre de año en el entorno de las 3.000 unidades. Un firme protagonista responsable en parte de estos resultados, es el nuevo Gol, notable modelo de gran éxito en todos los mercados a los que ha ingresado.

También en camiones, Volkswagen hace historia en nuestro país. Desde 1994, comienzo de las actividades de la marca en Uruguay, es la que más camiones comercializó en nuestra plaza durante estos 15 años, colocándose como líder en ventas ininterrumpidamente desde el año 2003. Su participación en el mercado es superior al 25%.

Para Audi, a partir de una eficaz gestión y el incremento de ventas sostenido año tras año, las proyecciones son de cerrar el 2009 con una participación del 33% del mercado Premium.

El otro aspecto se refiere concretamente al desarrollo de Julio César Lestido S.A. El 21 de abril de 1950 se firmó el contrato mediante el cual la empresa asume la representación de Volkswagen para todo el territorio nacional. Prácticamente en vísperas de cumplir los 60 años de trayectoria, y como parte de un proyecto integral que incluye la standarización y homogeneización de la red de distribución en el país, se acaban de inaugurar las nuevas instalaciones de la empresa. Ubicadas en la clásica dirección de calle Cerro Largo, las obras comenzaron en febrero de 2008. De los 7.671 m2 cubiertos, se reformaron 5.822 m2, vale decir, el 76% de la superficie construida.

Las nuevas instalaciones, renuevan espacios para operarios, áreas de taller y de repuestos, un nuevo showroom para autos VW, y esencialmente, confortables espacios para los clientes tanto de vehículos, repuestos o para tareas de servicios.

La ceremonia de inauguración se concretó a través de una gran fiesta, perfectamente organizada, en la que se ofreció a la importante concurrencia un buen acompañamiento de música en vivo, un show de danza en telas y un excelente servicio gastronómico. Las palabras estuvieron a cargo del Sr. Thomas Breuer, Responsable de Ventas de VW para América Latina y del Archiduque Sair Sigismund Von Habsburg, Presidente del Directorio de Julio César Lestido S.A., quienes en sus respectivos discursos destacaron los logros de la marca a nivel mundial, los objetivos trazados para el futuro y la solidez de la empresa local lograda a partir de sus años de amplia trayectoria y una gestión eficiente.

Estuvieron presentes, además de los nombrados, el directorio en pleno de la Empresa, el Cr. Johnny Lindner, Gerente General y el Cr. Eduardo Annunziatto, Gerente Comercial de Julio César Lestido S.A.. También entre los asistentes se encontraban diplomáticos, candidatos presidenciables, clientes y por cierto, toda la prensa especializada local.

El modelo, que será producido en el complejo automotor de Rosario, está confirmado para ser lanzado al mercado en octubre.

General Motors confirma para el próximo mes de octubre el lanzamiento del vehículo más esperado en la región Mercosur: el Chevrolet Agile, un nuevo modelo totalmente nuevo que se destaca por su diseño, confort interior y versatilidad.

Jaime Ardila, presidente de GM Mercosur, destaca que “El Chevrolet Agile, uno de los principales lanzamientos de Chevrolet y del mercado en 2009, demuestra nuestra confianza en la preferencia del público y en el potencial de nuestra región”.

Por su parte, Edgar Lourencon, presidente de GM Argentina aseguró que el Agile “no sólo demuestra la capacidad de Chevrolet para desarrollar vehículos con diseño moderno y calidad mundial, sino que ratifica la fortaleza y la integración de nuestra empresa para ofrecer los mejores productos a nuestros clientes.

Diseño sorprendente
Revelando algunos detalles de la línea del Agile, Carlos Barba, director general de Diseño de GM Mercosur, destaca: “Es un vehículo que va más allá de un hatchback tradicional. Nuestra tarea fue idear un vehículo para los clientes de la región, que son consumidores muy exigentes. Un diseño innovador es fundamental, así como el espacio interno y un aspecto de crossover, o sea, un vehículo que ‘transpire’ versatilidad y que consiga atraer a distintos perfiles de cliente, desde el urbano hasta el surfista o aquel cliente que gusta disfrutar del campo”.
“Estoy convencido que el diseño del Agile va a sorprender ya que es un vehículo lleno de juventud”, finaliza Barba.
El modelo llega para complementar la línea Chevrolet, que es la más completa del mercado y que actualmente está formada por los modelos Spark, Corsa Classic, Corsa, Aveo, Astra, Vectra GT (hatchback), Vectra sedan, los monovolúmenes Meriva y Zafira, los SUVs Blazer y Captiva, la pick up S10 y el Corvette.

Inversión en marcha
El Chevrolet Agile – primer modelo de la familia Viva – fue totalmente desarrollado en el Centro de Desarrollo de Vehículos de GM Mercosur, localizado en San Pablo, Brasil. Es fruto de una inversión de US$ 400 millones, que comprende las fases de desarrollo y producción del modelo en la región, con su producción en el Complejo Automotor de la empresa en Rosario, Provincia de Santa Fe. El Agile está destinado a mercados emergentes como Argentina, Brasil, Paraguay y Uruguay.
En Argentina, avanza la implementación de la inversión para iniciar la producción del Chevrolet Agile. Esta inversión ha significado, entre otras acciones, la construcción de un nuevo edificio de soldadura de 5000 metros cuadrados, la adquisición de nuevas matrices para el estampado de partes y piezas; la incorporación de 59 robots de última tecnología que concentrarán su tarea fundamentalmente en los puntos de soldadura considerados anti ergonómicos, y en aquellos puntos de la carrocería que resultan críticos para la seguridad del pasajero; así como la realización de más de 6,500 horas de capacitación a los operadores de la nueva línea de producción del Complejo Automotor de Chevrolet en Argentina.

Actualmente, se están desarrollando los testeos finales del nuevo modelo para los cuales la empresa está aplicando los procesos mundiales de validación, idénticos a los utilizados en el desarrollo de las arquitecturas globales de Chevrolet. Los mismos tienen lugar en laboratorios y en campo. Son 150 unidades del Chevrolet Agile que están rodando más de 1 millón de kilómetros de pruebas, entre vehículos completos y parcialmente montados, para validar componentes, seguridad vehicular, durabilidad, carrocería, frenos, acústica y vibración. Finalmente, es importante destacar que 9000 piezas fueron sometidas a más de 3000 tests para certificación siguiendo criterios globales y, en materia de seguridad, 20 vehículos pasarán por diversos tests de impacto de laboratorio, entre otros testeos ya en curso.

Los modelos pintados con un diseño del tipo "cebra" que se ven en las fotos, son los que se están utilizando en las diferentes pruebas a los que son sometidos, de manera tal que todavía se pueda camuflar parcialmente su presencia.

El pasado mes de enero, Citroën anunció una propuesta inédita: el lanzamiento de una gama de modelos distintivos, denominada por la marca DS, que acompañarán a los de la gama convencional. Ahora, la casa francesa da a conocer el DS3, el primer modelo de esta línea distintiva, cuyos pedidos podrán comenzar a realizarse a partir del Salón de Francfort, y que se sitúa en el segmento del C3.

El DS3 cumple todos los requisitos para formar parte de esa gama distintiva. Su línea se deriva de la del Concept Car DS Inside, que ha sido objeto de numerosos elogios por parte de la prensa especializada y del público que ha podido admirarlo en los distintos salones del automóvil europeos del presente año. Su estilo es exclusivo. El DS3 está concebido de tal forma que el cliente puede diseñarlo hasta el último detalle. Su comportamiento dinámico es el resultado de la búsqueda por parte de la marca de una combinación de eficacia y serenidad. El DS3 ha sido concebido con el objetivo de ser polivalente y agradable de usar en cualquier situación. Además, Citroën ha añadido una oferta de servicios específica denominada FREEDRIVE, que permitirá al cliente, por ejemplo, contar con un vehículo de sustitución durante el mantenimiento de su DS3. 

Pret a porter
Desde un punto de vista estilístico, cabe destacar ciertas creaciones originales como el techo “flotante”, que no se apoya en ningún pilar del lateral del vehículo, una aleta “de tiburón”, que dinamiza la línea de cintura de la carrocería, o las luces de tipo LED, situadas en su frontal. Por otra parte, lograr la fusión de elegancia, tecnología y calidad ha sido el objetivo trazado por Citroën para el diseño del interior del DS3. Su sofisticada instrumentación, con un cuadro de instrumentos de 3 cuadrantes cónicos, los mandos próximos al alcance del conductor, una posición de conducción baja y los asientos envolventes, recuerdan a la cabina de un avión (cockpit). Los materiales cromados realzan el dinamismo del ambiente, aportando al conjunto elegancia y distinción. Además, el DS3 alberga en su interior un sistema HiFi, digno de los sistemas de salón de última generación.

Pero todo lo anterior sólo constituye una base sobre la que cada uno puede diseñar el coche de sus sueños. Citroën, consciente que el automóvil constituye la proyección de nuestra personalidad, ofrece la posibilidad de que cada uno diseñe el DS3 a su medida.  Por lo tanto, ofrece una gran variedad de posibilidades para configurarlo. Techo, carrocería, carcaza del retrovisor o ruedas, son zonas exteriores personalizables, que permiten hacer del DS3 un vehículo a la imagen y al gusto de cada propietario. A bordo, la banda del cuadro de instrumentos, el pomo de la palanca de cambios y otros elementos interiores se pueden vestir con numerosos colores, tejidos o materiales. Para incrementar aún más su carácter singular, se ofrecen 7 universos de personalización innovadores, que reflejan las últimas tendencias y estilos de vida. Así, en su lanzamiento, se ofrecerán cuatro temáticas de decoración, que se podrán aplicar, con ligeros toques, en la carrocería y el habitáculo:  Maorí,  Étnico, Onda y Fashion.

Energía en movimiento
En la carretera, se ha buscado que el DS3 combine agrado de conducción y confort de uso para el día a día. Ágil y enérgico, se “aproxima” al conductor a la carretera para encadenar curvas y virajes con suavidad. Para Vincent Besson, director de Productos y Mercados de PSA, “conducir el DS3 es como tener las ruedas en la punta de los dedos”. Su comportamiento vivo le hace divertido de conducir, ofreciendo al mismo tiempo un control y una seguridad al más alto nivel. El confort a bordo se sitúa a un nivel jamás alcanzado hasta ahora en este tipo de vehículos.

Con una oferta que comienza, según países, en los 99 g/km, el nivel de emisiones de CO2 del DS3 es coherente con el liderazgo medoambiental de Citroën. Contará con cinco motorizaciones Euro V: dos HDi FAP, de 110 y 90 CV, y tres de gasolina, con el THP 150, el VTi 120 y el VTi 95.

En el DS3, se ha realizado un destacable trabajo de optimización de los pesos, apoyado sobre un nuevo esquema de desarrollo, garantía de robustez. Fabricado en Francia, en la instalación industrial de Poissy, se aprovecha del conjunto de apuestas innovadoras del sistema de producción PSA Peugeot Citroën, cuyo objetivo es lograr la máxima calidad.

Arquitectura innovadora
El DS3 innova revelando también una vocación de berlina polivalente, que su carrocería no deja fácilmente presagiar. Para explotar al máximo sus 3,95 m de longitud, 1,71 m de anchura y 1,46 m de altura, está dotado con una arquitectura particularmente inteligente: el salpicadero está sobreelevado para optimizar el espacio a la altura de las piernas, mientras que los asientos delgados y la línea trasera en forma de break favorecen el espacio trasero. El DS3 ofrece 5 plazas reales, huecos portaobjetos múltiples, entre ellos una guantera de 13 l, así como un amplio maletero de 285 l, modulable gracias a una banqueta abatible 2/3-1/3.

Creado en agosto de 1959 por el Ingeniero sueco Nils Bohlin de Volvo, el cinturón de seguridad de tres puntos es considerado hasta hoy una de las innovaciones más importantes de todos los tiempos en la seguridad automotriz.

La invención estuvo disponible gratuitamente para otros fabricantes de autos. Las autoridades de la compañía Volvo decidieron que Bohlin viajara a distintas partes del mundo con el propósito de difundir la importancia de la adopción del cinturón de seguridad y contribuir a la formulación de códigos y leyes de seguridad vehicular. Desde entonces, este dispositivo ha tenido un importante papel salvando vidas en accidentes de tránsito.

Proyectista de sistemas de eyección de pilotos para la industria aeronáutica, Bohlin fue contratado por Volvo en 1958 para asumir el cargo de primer ingeniero de seguridad de la empresa sueca. En aquella época, los cinturones de seguridad eran fijados solamente en dos puntos, y no fijaban el cuerpo de las personas por encima de la cintura, quienes generalmente resultaban con lesiones graves en accidentes ocurridos en alta velocidad, precisamente en esa zona del cuerpo.

Bohlin tardó exactamente un año para idear, desarrollar y testear un dispositivo con tres puntos de fijación, simple, eficiente y de fácil utilización, que brindaba la posibilidad de proteger a los ocupantes del automóvil mediante la sujeción del tórax, y no más por el abdomen. El día 10 de julio de 1962, el ingeniero recibió la patente en Estados Unidos por la invención del cinturón de seguridad de tres puntos.

En 1985, el Departamento de Patentes de Alemania clasificó a este dispositivo entre las ocho invenciones más importantes en un siglo de existencia. Bohlin recibió también en 1965 la medalla de oro de la Academia Científica de Suecia. Fue homenajeado también por el Automotive Hall of Fame en 1999 y por el Nacional Inventors Hall of Fame en 2002, exactamente el día de su fallecimiento, a los 82 años, víctima de un ataque cardíaco.

• Innovador piano de cola de concierto con sonido perfecto Bösendorfer.
• Respeto por la historia: un enfoque de diseño de Audi.
• Estreno mundial de Audi en el centenario, el 16 de julio de 2009.

Ingolstadt - Un piano de cola de concierto es impresionantemente grande. Generalmente negro, tiene tres patas para apoyar el cuerpo con sus partes típicamente curvas. Durante más de 100 años, los complejos mecanismos internos de estos instrumentos han garantizado su magnífico sonido, así como la determinación de la forma. La larga tradición marcada por el gran piano barroco ha incluido muchas versiones que no son idealmente adaptables al lenguaje de diseño de Audi. A pesar de ello, su equipo de estudio del diseño con sede en Munich, decidió abordar la tarea de desarrollar un piano de cola de concierto.
 
La cuestión es por dónde empezar.
¿Cómo podría la filosofía de Audi Design ser interpretada por un piano de cola, un instrumento con forma y función perfectamente definidos?.
Comenzó entonces un proceso activo, durante el cual los diseñadores presentaron un número sorprendente de enfoques de diseño. A su debido tiempo, todo se redujo a la elección del fabricante del pianoforte Bösendorfer para construir el primer "piano de cola de Audi Design". A un precio de aproximadamente 100.000 euros, la empresa con sede en Viena incluye en su catálogo de alta calidad de instrumentos, a este icono del diseño, a partir del 16 de julio, día de su estreno mundial.

"No es difícil imaginar el respeto con el que se aceptó el desafío de rediseñar un instrumento musical", dice Wolfgang Egger, jefe del Grupo de Diseño de Audi. Sin embargo, él y su equipo hicieron una virtud de la necesidad: "Las limitaciones que se enfrentan son necesarias como medio de estimular nuestra creatividad. Nos vimos obligados a estudiar el instrumento a fondo, y desarrollar un concepto global desde el principio.
El proyecto fue una valiosa fuente de experiencia para nuestros jóvenes diseñadores, que se beneficiarán más adelante cuando trabajen en el diseño de los coches".

El equipo de diseño, naturalmente trabajó en estrecha cooperación con los especialistas de Bösendorfer, ya que Audi claramente no está en condiciones de construir pianos de cola. Bösendorfer, por otra parte, desde 1828 ha sido sinónimo de excelente calidad por la buena acústica de sus productos. Para Audi, la máxima prioridad fue no ejercer ninguna influencia adversa sobre el sonido del instrumento. En los talleres de piano en Viena, se aplicaron los más altos estándares tanto en materiales como en la mano de obra.

Estos artículos enormemente complejo, con elementos mecánicos muy delicados, necesitaba de la precisión de hábiles artesanos. Las máximas tolerancias son de hasta cinco centésimas de milímetro. Por otra parte, las cuerdas de agudos a graves, puede ejercer una tensión de hasta 20 toneladas sobre la estructura de metal fundido en el interior de la caja. Las frecuencias de vibración y la calidad de sonido deben ser exactamente perfectas; no hay lugar para fallas.
Al final, los diseñadores de Audi lograron transitar con éxito por esta cuerda floja.

Aunque diversos elementos debieron modificarse, la acústica no se vio afectada. Sin embargo, a primera vista el piano de cola de Audi Design es ciertamente diferente.
"Generosas superficies garantizan la claridad formal; no hay  aplicaciones decorativas y los bordes y las líneas son perfectamente marcados, con las articulaciones lógicamente posicionadas. Todos estos son aspectos importantes del diseño de Audi", dice el diseñador Philip Schlesinger, quien ejecutó el proyecto en el Estudio de Diseño Conceptual de Munich.

Una de las características más sorprendentes es la tapa, que se extiende sin interrupción hasta la base, innovación de Audi Design que presenta una gran superficie de una sola pieza. Desde arriba, la tapa parece estar descansando sobre la caja principal. En la vista lateral, la elegante curva del costado no es interrumpida por una línea de unión. La parte de abajo de la caja se puede levantar levemente desde atrás, lejos del pianista. Esto tiene un propósito visual: "lleva la atención del observador sutilmente hacia el pianista", explica Schlesinger. Para reducir la sensación de peso se utilizan delgadas láminas de aluminio que permiten ver el movimiento de las piernas. Todo ello dentro de un estilo sencillo con un toque del mundo tecnológico, aplicado al pedal lira.

El teclado no tiene alas en los extremos. Con el mismo espíritu purista de diseño, los diseñadores han ocultado las bisagras de la tapa, por encima del teclado. Se puede abrir mediante un asa integrada discretamente.

Otra idea de Audi se encuentra directamente debajo del teclado, que elimina el riesgo de hematomas o arañado de rodillas: "La estructura del borde frontal inferior del teclado y el haz utilizado para hacerla más rígida han sido redondeados. Este nuevo esquema es claramente mejor desde un punto de vista ergonómico: el pianista protege las rodillas ", dice Schlesinger.

Cuando se levanta la tapa principal y se asegura en esa posición mediante dos hélices de metal, el interior llama la atención inmediatamente. Mientras que en el exterior predomina el acabado en negro de los pianos clásicos, los diseñadores han optado por los colores  típicos de Audi para el interior. El marco es de fundición gris en vez del habitual color bronce, y el amortiguador de tiras de fieltro, blanco natural en lugar de vino rojo tradicional.

El sello con el logo de Audi Design se ha reducido considerablemente en importancia para armonizar con el aspecto general del instrumento: aparece en la parte delantera de la tapa del teclado como una carátula de acero inoxidable pulido. Como en todos los pianos de este fabricante de Viena, el nombre Bösendorfer se muestra por encima del centro del teclado.  

La decisión de Audi Design de desarrollar un piano de cola de concierto, es una consecuencia lógica de muchos años de participación cultural de la marca de los cuatro anillos. Esto incluye la alta calidad del jazz interpretado en las reuniones del Foro de Audi en Ingolstadt, donde el piano de cola de Audi Design en el futuro, será visto y oído.

El piano de cola de Audi Design tuvo su estreno mundial en una gran ceremonia celebrada el 16 de julio de 2009 en Ingolstadt para celebrar el centenario de la marca. El nuevo instrumento puede ser ordenado a través de Internet en audi@bosendorfer.com.

AUDI AG vendió un total de 1.003.469 coches en 2008 y, por tanto, logró su 13º año récord consecutivo. La empresa envió nuevas cifras récord con ingresos de € 34,2 billones y el beneficio de € 3,2 billones sin impuestos. La compañía está activa en más de 100 mercados de todo el planeta. Audi emplea actualmente alrededor de 58.000 personas en todo el mundo, incluyendo 46.500 en Alemania. La marca de los cuatro anillos invierte alrededor de € 2 billones cada año a fin de mantener el liderazgo tecnológico de la empresa contenidos en su eslogan "Vorsprung durch Technik". Audi tiene  previsto incrementar el número de modelos en su cartera en 2015 a 42. La marca Audi celebra su 100º aniversario en 2009. La empresa fue fundada por August Horch en Zwickau el 16 de julio de 1909; la llamó AUDI después de la traducción latina de su apellido ("Hark!").

Fruto de un acuerdo en el año 2006 entre Fiat Automóveis, la empresa hidroeléctrica binacional Itaipú (Brasil y Paraguay) y la empresa suiza KWO, y contando además con otros colaboradores como empresas tecnológicas e instituciones de investigación, el proyecto del auto 100% eléctrico se traduce en un vehículo absolutamente ecológico, con emisión cero de gases y prácticamente sin ruidos.

Fiat, por otra parte, tiene como objetivo desarrollar un know how regional en esta tecnología, buscando brindar autonomía y agilidad en la adopción de autos eléctricos en América Latina. El desarrollo constante de alternativas energéticas viables y ecológicamente correctas es una de las prioridades de los Centros de Investigación de Fiat.

Buenos ejemplos de ello es su condición de marca pionera en el lanzamiento del primer auto a etanol de América Latina y el primer vehículo Tetrafuel en el mundo, que puede rodar con cuatro tipos de combustibles diferentes.

Para desarrollar un vehículo 100% eléctrico, Brasil es el ámbito ideal, ya que gran parte de la electricidad generada en el país es provista por las usinas hidroeléctricas, o sea, una energía limpia y mucho más barata. Esa es una de las razones para que el Fiat Palio Weekend Eléctrico sea producido en una línea de montaje en la propia usina hidroeléctrica de Itaipú.

La carrocería del vehículo, totalmente adecuada para el proyecto, llega directamente desde la fábrica de Fiat Automóveis en Betim, MG, para recibir en la línea de producción en Itaipú los componentes específicos de auto eléctrico, vale decir, motor, transmisión y baterías.

El Palio Weekend Eléctrico está equipado con un motor que genera una potencia máxima de 15 Kw (20 cv) y un torque máximo de 50 Nm (5,1 kgm), que le permite acelerar de 0 a 60 km/h en 9 segundos y desarrollar una velocidad máxima de 100 km/h.

Ese propulsor, refrigerado a agua, es de pequeñas dimensiones. Su peso es de 41,5 kg. La alimentación se realiza mediante una batería de níquel, situada en el fondo del baúl, que garantiza una autonomía de 120 km con carga completa. La recarga se puede efectuar en ocho horas en cualquier toma de tres puntos de 220 V. Por otra parte, las baterías son 100% reciclables, evitando así el problema de descarte radioactivo.

Otro punto fuerte que llama inmediatamente la atención al conducir o viajar en un auto eléctrico, es el silencio. El único sonido que se produce al rodar, es el del contacto de los neumáticos con el suelo.

Externamente el Palio Weekend Eléctrico es idéntico a las versiones que se mueven en base a combustibles líquidos o gaseosos. Por ende, es en el interior donde se aprecian las diferencias con los modelos impulsados con motores de combustión interna. En lugar de la tradicional palanca de cambios, tiene un artefacto tipo joystick que puede ubicarse en tres posiciones: Drive, Neutro y Reversa.

La consola central gana un display para monitorear el comportamiento de la batería con informaciones sobre carga, tensión, temperatura y corriente. Para mayor seguridad y confort de los ocupantes, la suspensión y el sistema de frenos del modelo fueron recalibrados, en función de las nuevas características.

Finalmente, la expectativa generada por el proyecto Viva de GM comienza a mostrar alguna punta.
En diversos medios informativos de distintas partes del mundo, se han estado publicando posibles fotos espías e información supuesta sobre un nuevo modelo que se sabe saldrá de la planta de GM Argentina, ubicada en la localidad de Gral. Lagos, muy cerca de Rosario.

Para empezar a develar el misterio, se ha creado una página web www.elnuevochevrolet.com, en la que se dan a conocer algunos datos interesantes.

Cabe mencionar que el proyecto Viva representa una nueva arquitectura aplicada a toda una nueva generación de automóviles adecuados a las pautas actuales de diseño, tecnología y comodidad. Dentro de ese proyecto, el primer vehículo desarrollado se presentó en el Salón de San Pablo a mediados del año pasado. En la primera foto, se aprecia ese momento con el auto recién descubierto junto al Sr. Jaime Ardila, presidente de GM Operaciones Mercosur.

El Concept Car Chevrolet GPiX, creado en el Centro de Diseño Mercosur, ahora se conoce que fue la base utilizada como modelo para lograr este nuevo automóvil, que también tiene un nombre develado en la web citada más arriba.

El nuevo producto de Chevrolet se llama Ágile (ágil, en varios idiomas) y según se anuncia, simboliza una “perfecta combinación entre balance, resistencia, velocidad y coordinación. ÁGILE es el símbolo de los nuevos vehículos Chevrolet; implica rapidez, dinamismo y flexibilidad, cualidades propias de una nueva GM que está naciendo. Refleja el espíritu joven de la audiencia a la que estará dirigido este auto”, según publica GM en la nueva página.

El Ágile es un hatch que inaugura una nueva gama a completarse con un sedán, una pick up y una minivan. Todos ellos también fueron desarrollados en el Centro de Diseño de Brasil, y utilizan una plataforma adaptada del Chevrolet Astra.

Durante este primer semestre del año 2009, acontecimientos de diversa índole tuvieron como protagonista a la marca italiana tanto en nuestro continente como en el europeo.

Entre las del primer grupo, se destacan algunas conmemoraciones relacionadas con cifras de producción emblemáticas, logradas en las plantas de Argentina y Brasil.

En los primeros días del mes de mayo, de la factoría cordobesa de Ferreyra salió la unidad número 250.000, desde que Fiat Group Automobile se instaló en aquella localidad argentina. El privilegio le cupo a un Siena FLP HLX de color negro, que permitió celebrar el acontecimiento con los operarios, según se aprecia en la foto.

A pesar de la coyuntura que atraviesa el sector automotriz a nivel mundial, es interesante destacar algunas cifras alentadoras de la planta de Córdoba. Diariamente, salen rodando 300 unidades a la playa de estacionamiento. Con esta producción, alcanza un crecimiento interanual de 347% (13.283 unidades) en el primer cuatrimestre del año, en comparación al mismo período del 2008 (2.971 unidades). Sólo en abril, se fabricaron 4.260 automóviles, lo que representó un 163% más que el mismo mes del año pasado.

Como consecuencia directa, la plantilla de personal pasó de 690 operarios a mediados de 2007, cuando se concretó la reapertura de esta planta, a 2.000 funcionarios que trabajan en sus instalaciones al mes de abril de 2009.

Desde Brasil, también llegan indicadores que reafirman la fortaleza de la presencia de Fiat en la región. Al cierre del mes de mayo, fue la marca más vendida en el país norteño, alcanzado las 60.620 matriculaciones, según el Registro Nacional de Vehículos Automotores (RENAVAM) y que publica en el mes de junio ANFAVEA.

Con esta cifra, obtiene el 25,5% de participación en el mercado, con una diferencia de más de 5.000 unidades sobre la marca ubicada en segundo lugar.

Entre los modelos más vendidos el Palio y el Mille se colocan entre los tres más buscados, mientras que la pick up Strada mantiene el liderazgo en solitario como el utilitario ligero más vendido de Brasil, con el 57,5% de participación en el segmento de las pick ups chicas.

También en el segmento de los sedán, Fiat coloca al Siena como el de mayor venta, con un incremento del 24,8% con respecto al mes de marzo, en el que se comercializaron 7.413 de unidades 0 km, según datos del mismo Registro.

Por su parte, la planta de Betim también ha logrado alcanzar un  record de producción. El automóvil número 10.000.000, una unidad del nuevo modelo Palio 2010, fue quien completó esa cifra desde que la línea de montaje comenzó a funcionar en junio de 1976.

Desde entonces, la producción creció vertiginosamente, pasando de 63.756 unidades del Fiat 147 en 1977, a 713.248 automóviles en 2008, un récord para los 33 años de la marca en Brasil.
Actualmente, se fabrican en Betim 15 modelos, más un centenar de versiones destinados al mercado interno y para exportación. Por otra parte, se exportan vehículos desmontados (CKD, según su sigla en inglés) que llegaron a casi 900.000 unidades en los años 80 y 90.

Pasando ahora al viejo mundo, una de las novedades del Grupo es el lanzamiento de nuevas versiones de la marca Lancia. Además de su diseño impecable, incorporan ahora en el modelo Delta, un nuevo propulsor de 1.8 cc turbo, capaz de generar 200 CV de potencia, con un torque de 32,6 kgm a 1.400 rpm. Con el conjunto de transmisión automático de 6 velocidades, las prestaciones son de 230 km/h de velocidad máxima y aceleración de 7,4 segundos para llegar a 100 km/h. Su vocación deportiva, no impide que se ajuste al compromiso con el medio ambiente, contando con la homologación Euro 5 según su nivel de emisiones de CO2.

Se agrega una versión Executive, con máximos niveles de lujo y confort, y varios componentes electrónicos destinados a facilitar la conducción y la seguridad a bordo.

Por último, la gran noticia que convierte a Fiat en uno de los grupos automotrices más grandes del mundo, es la concreción de la alianza estratégica global con la norteamericana Chrysler.

Luego de varios meses de negociaciones, finalmente se alcanzó el acuerdo. Fiat apoyará a Chrysler con su tecnología, plataformas y propulsores para autos medianos y chicos. Con ello, la compañía dispondrá de una línea de productos más amplia, que incluirá vehículos ecológicos y de menor consumo, tal como lo solicitan los usuarios actualmente. Chrysler se beneficiará de la experiencia gerencial de Fiat en cuanto a administración de empresas, y del acceso a su red de distribución internacional, con atención especial en los mercados de Latinoamérica y Rusia.

Conforme a los términos legales aprobados por el Tribunal de Quiebras de EEUU en Nueva York y por varios organismos reguladores y antimonopolios, la compañía anteriormente conocida como Chrysler LLC, formalmente vendió sustancialmente la totalidad de sus activos, excluyendo determinados débitos y otros pasivos, a una nueva compañía que operará bajo el nombre de Chrysler Group LLC.

La nueva Chrysler será gestionada por un Consejo de Administración compuesto por tres directores nombrados por Fiat, entre los que se encuentra Sergio Marchionne (en la actualidad Director General de Fiat S.p.A.) en calidad de Chief Executive Officer (CEO), cuatro miembros nombrados por el Departamento del Tesoro norteamericano, uno por el Gobierno de Canadá y uno por el Fondo de Prestaciones Médicas para Jubilados de la UAW.

Se espera que el Consejo nombre a Robert Kidder como su Presidente, mientras que el proceso de selección para los cargos de los tres directores restantes está en curso y en breve será comunicado.

Con gran pesar, lamentamos tener que informar del fallecimiento de Ernesto Soler Garmendia.

Destacado industrial de nuestro medio, supo comandar y conducir con pulso firme la empresa Nordex S.A., fundada por su hermano Jorge Soler y Nelson Güelfi. Pero también lo hizo con Santa Rosa Automotores, importadora de la marca Renault, Santa Rosa Motors, importadora de la marca Nissan y con otros emprendimientos que generó y desarrolló.

En plena actividad, acababa de concretar un acuerdo con la firma Kia Motors Uruguay para la fabricación de uno de sus vehículos en nuestro país, hecho que le valió elogiosos comentarios por parte del vicepresidente de la República, Rodolfo Nin Novoa.

Rector y Dirigente de la Cámara de Industrias, amante de los autos deportivos y clásicos y como tal, Directivo del Montevideo Car Classic Club y de la Asociación Uruguaya de Volantes, supo conjugar pasiones con espíritu empresarial.

El quíntuple Campeón Mundial dominó con su Citroën C4 en el primer superespecial disputado en el estadio de Córdoba.

Habrá que resignarse  a la superioridad de Sébastien Loeb, que confirmó su favoritismo y con su Citroën C4 marcó el mejor tiempo en la prueba superespecial que dio comienzo a la 29ª edición del Rally de Argentina.

El piloto francés, Campeón Mundial por quinta vez consecutiva, recorrió los 2,4 kilómetros en la pista preparada en el estadio mundialista de Córdoba con un tiempo de 2m23s6, por delante del finés Mikko Hirvonen superándolo en un segundo y del Español Dani Sordo, su compañero de equipo y candidato al segundo puesto.

Detrás de ellos quedaron los hermanos noruegos Solberg, Petter y Henning, el finlandés Jari-Matti Latvala, el francés Sébastien Ogiers y el Británico Matthew Wilson. Por su parte, el cordobés Federico Villagra, se ubicó en el noveno puesto, con un registro de 2m30s01.

La primera etapa de la competencia, quinta del campeonato del mundo que lidera Loeb (ganó las cuatro anteriores), se completará hoy viernes 24 con la disputa del resto del recorrido previsto, 665,9 kilómetros, de los que 140 serán cronometrados y repartidos en cuatro tramos que se cubrirán dos veces cada uno, en la región de la Sierra Chica y del Valle de Punilla.

El arribo del equipo a la Argentina, ocurrido una semana antes del comienzo de la competencia, permitió la concreción de diversos eventos de distinta índole. A nivel internacional, lo más destacado fue la presentación oficial de la nueva imagen de Citroën, con un logotipo renovado en el que el doble chevrón se aprecia más estilizado, con líneas más suavizadas.

Por otra parte, los pilotos y copilotos asistieron a la bombonera para presenciar el partido clásico del fútbol argentino, donde además de las fotos con algunos de los jugadores xeneises, concretaron el intercambio de camisetas. Su apretada agenda incluyó algunas recepciones oficiales por parte de autoridades del gobierno nacional y municipal, y la realización de sendos Show Roads en el corazón de la Capital y en Villa Carlos Paz, en la Provincia de Córdoba.

Todas las actividades fueron acompañadas por una nutrida concurrencia de fanáticos, que se deleitaron con el talento de los corredores y las prestaciones de sus máquinas.

Fuente: Citroën Prensa

* En Europa Occidental, las ventas de Fiat Group Automobiles (FGA) se incrementan un 14,7%, en contra de la tendencia general del mercado, que cae un 8%. 

* La cuota de mercado de las marcas automovilísticas del grupo sube hasta el 9,2% (+24% con respecto a la cuota del mismo mes de 2008).

* Destaca especialmente el “boom” de  las ventas en Alemania (+213%), donde FGA se transforma en el principal importador. También son óptimos los resultados en Francia, donde el Grupo crece tres veces más que el mercado.

Los resultados hechos públicos hoy por la ACEA (European Automobile Manufacturers Association) muestran una sensible reducción en la contracción del mercado europeo de automóviles. Después de cinco meses consecutivos de descensos de dos dígitos, marzo ha cerrado con una flexión del 8%, con casi 1.430.000 vehículos matriculados en Europa Occidental. Este resultado se debe, sobre todo, a la fuerte recuperación del mercado alemán (+39,9%) y a la tendencia positiva registrada en Francia (+8%) y en Italia (+0,2%). De hecho, en todos los paises en los que se han implementado medidas de apoyo y soporte a la demanda, el mercado está respondiendo positivamente.

Pese a la existencia de un contexto aún complicado, FGA rompe la tendencia negativa de los últimos meses. Gracias a los 131.315 vehículos matriculados, el Grupo logra un incremento de las ventas del 14,7% y aumenta la cuota hasta el 9,2%, casi 2 puntos porcentuales más que en marzo de 2008 (hace una año, la cuota era del 7,4%). Es necesario subrayar los óptimos resultados registrados en Alemania, con un salto record de las ventas (+212,8%), que ha permitdo al grupo alcanzar un cuota del 7,6% (un crecimiento de 4,2 puntos porcentuales con respecto a marzo de 2008). FGA se convierte, así, en el principal importador del mercado alemán y en el tercer grupo por ventas en la clasificación general.

Además de Italia, también llegan datos reveladores de Francia, donde FGA aumenta los volúmenes en un 25,1%, a un ritmo tres veces superior al del mercado. La cuota en el país galo sube hasta el 4,5% (era del 3,9% en marzo del año pasado).

Crecimiento para todas las marcas
Los resultados del último mes en Europa Occidental también muestran cómo esta mejora se contempla en todas las marcas del Grupo. La marca Fiat ha matriculado 108.611 vehículos, obteniendo un aumento de ventas del 13,8 % y una cuota del 7,6%, con una mejora considerable respecto al 6,1% de cuota registrada en marzo de 2008.  Destaca, especialmente, el comportamiento de la marca  en Alemania: las matriculaciones crecen un 218,8% , con una cuota de mercado que sube al 7,2%, con el  Panda como líder de ventas en en su segmento. También en Francia mejoran los volúmenes para la marca Fiat (+20,5%), así como la cuota (+0,4 puntos porcentuales). En este mercado destaca el éxito de los modelos punteros de la marca: Panda y 500 permanecen estables en el primer y segundo lugar de la clasificación de coches mas vendidos en el segmento A (juntos mantienen una cuota del 30%), mientras que el Grande Punto  se encuentra enbtre los cinco coches mas vendidos del segmento B. 

La marca Lancia, con 11.000 matriculaciones, experimenta también  una ligera mejora de la cuota en el mercado europeo, gracias al incremento de las ventas del 4,3%. Particularmente significativos son los resultados obtenidos en Francia (las matriculaciones aumentan un 29,5%), y en Alemania (+62,2%).

Alfa Romeo prosigue el año de manera francamente positiva. Las 10.900 matriculaciones de marzo permiten a la marca registrar un salto en las ventas del 41,2%, con una cuota de mercado que asciende al 0,8% (0,2 puntos porcentuales más que hace doce meses). Además de Italia (donde la marca creció un 35,5%), se registran datos positivos para Alfa Romeo en Alemania (+257,3%), Francia (+85,4%) y Reino Unido (+8,2% en un mercado que pierde más del 30%).

España es, por otra parte, el país que muestra una mayor caída del mercado automovilístico en toda Europa, con un descenso acumulado en el primer trimestre del 43,1%. Pese a esta coyuntura, las marcas del Grupo han mejorado sustancialmente su presencia en el mercado privado, con un incremento de cuota en las ventas a cliente particular del 43% en marzo.

Fuente: Fiat Press

El pasado 4 de abril se efectuaron los primeros test de evaluación del nuevo vehículo PUMA, circulando por las calles de Manhatan. Este proyecto de solución urbana, se desarrollará gracias a la asociación de la empresa creadora Segway con General Motors. El vicepresidente de Investigación y Desarrollo y Planificación Estratégica de GM, Larry Burns, señaló que el proyecto “representa una solución única sobre el movimiento e interacción en las ciudades”, lugares que presentan los mayores problemas de circulación y contaminación. Por su parte Segway, es reconocida por sus vehículos para transporte personal, comúnmente utilizados en patrullajes y eventos.

Es un automóvil para dos personas, con dos ruedas que funcionan en un sistema del tipo balancín, con otras cuatro ruedas pequeñas adelante y atrás que le permiten “apoyarse”, y con propulsión eléctrica, generada por dos motores alimentados por baterías de ion de litio. El PUMA (Personal Urban Mobility & Accessibility), permite el traslado de las personas por las calles ciudadanas de manera segura, silenciosa, ágil, sin generar polución alguna, ocupando un pequeño espacio y con un muy bajo costo.

Puede desarrollar 56 km/h de velocidad máxima y cuenta con autonomía para cerca de 60 km., gracias a un sistema de gestión inteligente de la energía. Está dotado con sistemas de conectividad que permiten conocer el estado del tránsito y el mejor recorrido a seguir. Puede detectar otros vehículos similares y permite ver la información de velocidad, carga de baterías y otros datos en el celular o la notebook. Y para aprovechar el tiempo, cuenta con piloto automático.

El prototipo de PUMA se presentará en exposición en el Salón de Nueva York, que abre sus puertas al público el día 10 de abril.

Es evidente que a gran velocidad, la industria automotriz mundial se ha volcado al desarrollo de productos más amables con el medio ambiente y que reduzcan la dependencia del petróleo esencialmente de los países que no lo producen.

En nuestro país parece que todavía estamos distanciados de esas preocupaciones. Seguramente, el hecho de no tener altos niveles de contaminación contribuye para eso, y ciertamente, siempre tenemos otros tipos de urgencias que requieren de inmediata atención.

Crisis de la desigualdad en Brasil.
El segmento de automóviles de lujo no está sufriendo los efectos de la crisis y prepara más lanzamientos.
por Julio Cabral / Auto Press - Fotos: divulgación.
En exclusividad con AutoAnuario.

A pesar que la desaceleración económica es para todos, la crisis es menos democrática de lo que parece. De hecho, los más afectados son los sectores de automóviles populares. Mientras tanto, las ventas de automóviles de lujo llegaron a crecer. En enero y febrero, se colocaron 1.235 unidades de automóviles de paseo de más de R$ 150 mil. Fue un 11% superior al número registrado en el mismo período del año pasado. Es decir, la caída financiera que afectó al sector a partir de septiembre de 2008, no fue capaz de enfriar las estrategias y las previsiones más optimistas de las marcas que llevan los modelos más sofisticados a Brasil.

Los importados siguen a “una altitud de crucero”, por encima de la zona de turbulencias. "En el segmento de entrada, el poder adquisitivo es más bajo y la dependencia de la financiación, muy grande. En el de lujo, las facilidades son más grandes. Hay automóviles importados con 50% de entrega y el resto en 24 o incluso 36 meses sin intereses", examina Paulo Roberto Garbossa, consultor de la ADK Automotive.

Como lo indica su poder adquisitivo, el perfil de los compradores es diferente al de los demás segmentos. Pero la financiación no es un recurso raro para los consumidores de este segmento peculiar del mercado. Las compras de ese público varían en términos de opciones de pago y no pocas veces compran el auto como una persona jurídica. En la mayoría de los casos de financiación, un vehículo usado superior se entrega como parte de pago y la diferencia se financia. Pero todo depende de si el descuento por pago contado es más ventajoso que una aplicación financiera. "Si los intereses cobrados para la financiación superaran los dividendos de ese dinero en una aplicación financiera, el cliente paga de contado. Caso contrario, es más ventajoso pagar en cuotas", explica José Ricardo Kineipe, gerente de ventas de Jaguar América Latina.

Incluso marcas que se mueven en los segmentos menos favorecidos se aventuran en ese nicho más elitista. Recientemente, Volkswagen ha traído a Brasil dos modelos de lujo, como el Passat CC V6 y el convertible Eos, que se venden, respectivamente, por R$ 174.290 y R$ 159.900. Ford, en el cambio de año, también comenzó a traer el crossover Edge, con precios entre R$ 149.700 y R$ 158.430. "Brasil ha mostrado un buen crecimiento en el segmento de coches de lujo, con más de 150 opciones de vehículos con precios de más de 80 mil dólares", dice Wilson Vasconcellos, gerente de marketing de pick-ups y crossovers de Ford.

Dentro de este mercado, también llaman la atención por su popularidad los utilitarios representados en modelos de fabricantes tradicionales como Land Rover. Un nicho que también atrajo a las marcas generalistas, donde actúan  Mitsubishi y Nissan, por ejemplo. Incluso motivó a la sur coreana Kia para traer a Brasil el utilitario grande Mohave, con motor V6 de gasolina y diesel, además del top V8, con precios entre R$ 154.900 y R$ 184.900. "Lo que puede dificultar un poco es el alza del dólar, que afectó en un 60% en el costo de ese producto", dice José Luis Gandini, presidente de Kia Motors de Brasil.

La fluctuación de la moneda de EE.UU mostró también que la marea no es tan tranquila para los importados de lujo. La oscilación del dólar demandó acciones por parte de los importadores. "Usted no tiene margen para absorber gastos, que acaban siendo deducidos del porcentaje de beneficio, lo que lleva a la necesidad de reducir costos", lamenta Luiz  Tambor, director de ventas y marketing para Land Rover. "En un escenario de retracción, no sirve no vender", reconoce Marcel Visconde, presidente de Stuttgar Sportcar, importador oficial de Porsche.
 
En cuanto a las expectativas para 2009, los fabricantes e importadores no ocultan el optimismo, un sentimiento que se ha convertido en poco frecuente en otros segmentos. Los ejecutivos de la industria garantizan que el año deberá repetir los números del 2008, pero sin un gran crecimiento. Pocos asumen una postura más cautelosa. "El año 2008 es para ser enmarcado y no comparado, pues los excelentes resultados fueron atípicos", recuerda Marcel Visconde, de Stuttgart Sportcar.

Instantáneas
# Los compradores del segmento de lujo suelen ser rodeados por atenciones, como el auto de cortesía, retiro y entrega del vehículo para los servicios, entradas para eventos como la Fórmula 1, entre otros.
# Según Abeiva, en 2008 se vendieron 12.892 vehículos de más de R$ 150 mil en Brasil, 51% más que en 2007.
# El comienzo del año fue positivo para algunas marcas. Mercedes-Benz, que en 2008 ocupó el 48% del mercado de los sedán de lujo en el país, registró en enero de este año 656 vehículos vendidos, contra 341 unidades en el mismo período del año pasado.
# Con precios entre R$ 299 mil y R$ 680 mil, el Porsche Cayenne representa aproximadamente 60% de las ventas del fabricante en el Brasil. El SUV tiene 56 unidades vendidas en los dos primeros meses de 2009, contra 64 en el mismo período de 2008.
# Algunos modelos exclusivos se han beneficiado con la reducción del IPI estipulada en diciembre, como el Audi A4 2.0 TFSI, gracias a la cilindrada inferior o igual a 2 litros. La versión de entrada del sedán mediano pasó de R$ 159 mil para R$ 148.780.

Admirable nuevo lujo.
Un buen número de lanzamientos en el segmento de los coches de lujo marcó el comienzo del año. Según los fabricantes, la presentación de modelos atrajo nuevos compradores en tiempos de crisis. Mercedes-Benz, además de poner en las calles la coupé CLC, trató de lanzar el deportivo utilitario mediano GLK 280, que ronda los R$ 225 mil, para competir directamente con el BMW X3.

Incluso entre las alemanas, Audi lanzó el A4 Avant y el A5, una coupé que parte de R$ 254.500. La sueca Volvo se destacó por llevar a Brasil el deportivo utilitario XC 60, con precios entre R$ 138.500 y R$ 165.900. Debe ayudar a la marca para alcanzar el objetivo de 2 mil automóviles vendidos en 2009 en el país. En 2008 fueron comercializados 1.098.

También están confirmados lanzamientos futuros. BMW viene con las versiones coupé, cabrio y station de la Serie 3 remodelada, más allá de la nueva Serie 7, Z4 y 135i, la coupé de la Serie 1. Audi a su vez, traerá el utilitario Q5. Porsche ya confirmó la llegada de la coupé de cuatro puertas Panamera y del 911 Boxter reformado, en la segunda mitad del año. "La mejor manera de luchar contra la hipótesis de retracción es lanzar nuevos productos", señala  Marcel Visconde, de Porsche.

LUZ VERDE
FIAT EXHIBE SU ASPECTO ECOLÓGICAMENTE CORRECTO CON EL PROTOTIPO FCC II
por Julio Cabral / Auto Press - Fotos: divulgación.
En exclusividad con AutoAnuario.

A las grandes marcas presentes en Brasil, les gusta construir prototipos nacionales. Cumplen con la tarea de probar la capacidad tecnológica y promover sus stands en la ediciones del Salón de San Pablo. Tal fue el papel que desarrolló el FCC II de Fiat en el último Motorshow brasilero, en octubre del año pasado. Además de su aspecto poco común, como si fuera un buggy del siglo 21, la denominación en sigla (Fiat Concept Car) también le brinda al prototipo un toque de ficción científica.

Y como no podía ser de otro modo, el vehículo, disponible ahora solamente para la evaluación de la prensa especializada, mezcla además dosis de tecnología con marketing verde, como indican las cartillas de los concepts en los mayores eventos automotrices mundiales. Al contrario de lo que ocurre con algunos de estos prototipos, el modelo proyectado por Fiat Brasil no fue elaborado en clay (especie de arcilla). Si no está en los planes del fabricante lanzarlo en versión de producción, por lo menos el pequeño prototipo es plenamente funcional y no simplemente una “escultura sobre ruedas”.

La propulsión corre por cuenta de un motor eléctrico trasero, que si bien no es el “último grito” en tecnología, al menos representa un esfuerzo genuino para obtener cero emisiones. Es capaz de generar 59 kw de potencia, equivalente a 80 CV, con un buen torque de 22,4 kgfm constantes. El generoso peso total de 980 kg, el mismo de un sedán compacto, puede atribuirse en parte al conjunto de baterías de iones de litio que el vehículo lleva. Son 93, repartidas entre los sectores delantero y trasero, suficientes para otorgarle 100 km de autonomía y 120 km/h de velocidad máxima, según indica Fiat. Para una carga completa en toma corriente de 220 V, se necesitan 8 horas.

A ese motor se acopla una caja de cambios de tipo manual, automatizada, como la Dualogic, con una sola marcha. Se dotó al FCC II del mismo bloqueo de diferencial del Palio Adventure Locker, lo que le permite algunas prestaciones adicionales a este buggy de tracción trasera. Este conjunto debe mover al pequeño vehículo, que mide 3,25 mts de largo, 1,81 mts de ancho, 1,48 mts de altura y 2,16 mts de distancia entre ejes. El despeje con respecto al piso es de 19,3 cm de vano libre. Semejante al de un deportivo utilitario o de un buggy tradicional. Las vistosas ruedas de 18”, con neumáticos de uso mixto 255/55 adelante y 285/60 atrás, también refuerzan esa familiaridad. La suspensión es independiente en las cuatro ruedas, del tipo doble A en el eje delantero y McPherson en el trasero.

El FCC II presenta además otras soluciones ecológicas. Las placas que recubren el chasis tubular, están hechas con un compuesto de arcilla reforzado con fibras naturales tales como sisal y curauá. Los asientos también poseen espumas naturales, con un 30% de poliol de aceite de soja reciclado, que también se utiliza en el relleno de los asientos de los automóviles del fabricante, pero en una proporción del 5%.

El estilo de este prototipo puede clasificarse como minimalista, sin puertas ni techo. El parabrisas de policarbonato es bajo, como un deflector, y está dividido en dos partes, en un estilo semejante al de los roadsters británicos. La barra central contribuye a delimitar el espacio del conductor y del pasajero, separado además por la consola central que contiene dos portavasos. Elementos tradicionales de otros automóviles como los faros bi xenon y focos con leds, parecen brotar entre las placas de la carrocería. El tono verde metálico, conjuntamente con el voluminoso sector trasero, le otorga al concept un curioso aspecto semejante al de un “insecto”. De hecho, el nombre que bautiza internamente en Fiat al vehículo, Bugster, remite a su apariencia de insecto (bug en inglés) en conjunción con la denominación roadster, como los convertibles para dos personas.

El interior ofrece comodidad para apenas dos ocupantes, en asientos del tipo “concha” sin regulaciones, con cintos de cuatro puntos de competición. El panel no presenta grandes atractivos. En la auteridad general, se destaca el cuadro de instrumentos que toma prestado el conjunto de velocímetro y cuentagiros, con el computador de a bordo en el centro, del Fiat 500, modelo de inspiración “retró” que también cede el diseño del volante para el prototipo.
En lo que sería el cuentavueltas, el indicador marca la potencia que se está utilizando. En la consola central está la pantalla del navegador GPS y los botones de cambios, con las posiciones Neutral, Drive y Rear. Para encender el motor es necesario girar la llave de contacto. Es un movimiento teóricamente prescindible en un automóvil eléctrico, que podría tener un interruptor o botón para su accionamiento. Al menos en algún aspecto, el FCC II se mantiene próximo a la realidad.

Primeras impresiones
Sin hacer humo
Santa Luzia / Minas Gerais

La evaluación dinámica del FCC II se realizó en el autódromo del centro de eventos Mega Space, de los alrededores de Belo Horizonte.

Para subir al vehículo, se necesita algún contorsionismo. El asiento tipo “concha” fijo con cinto de cuatro puntos es lo que requiere un poco más de paciencia antes de girar la llave de contacto. Lo que llama la atención al iniciar la marcha del motor, es el silencio absoluto. Para iniciar el movimiento, basta con seleccionar la opción Drive del cambio en un panel de la consola central, cubierto con una película, además de bajar la palanca del freno de mano. El mecanismo Dualogic se modificó, y cuenta con apenas una sola marcha, suficiente tratándose de un automóvil eléctrico. Luego de la primera aceleración, el motor de 80 CV permanece discreto. El silencio total sólo se rompe por los ruidos provocados por el rodar de los neumáticos y por el viento que pasa sin mayor ceremonia entre los deflectores. Apenas se presiona con más vigor el acelerador, se hace notar un sutil zumbido del motor. Las aceleraciones no alcanzan a emocionar, por causa de la elevada relación peso/potencia de 12,25 kg por CV. De 0 a 100 km/h el FCC II demora cerca de 11,5 segundos, logrando una velocidad máxima limitada a 120 km/h. El torque equivalente a 22,9 kgfm es constante en cualquier régimen, lo que auxilia bien en las retomadas y salidas de curvas. En vez de mostrar las indicaciones del cuenta vueltas, el panel informa la potencia en kw consumida en el momento.

Mejor que los tiempos de aceleración, es el acierto dinámico. El motor transversal en posición central y la caja de cambios trasera, dan buen equilibrio al conjunto. La dirección, sin asistencia hidráulica, presenta un peso adecuado. La suspensión, independiente en las cuatro ruedas, tiene una acertada calibración, y en conjunto con los grandes neumáticos en llantas de 18”, proporcionan una buena agilidad en el asfalto. Aún en altas velocidades, el FCC II no derrapa en las curvas. Es sencillo tomar una curva acelerando y en la salida llegar a la máxima velocidad, limitada en 120 km/h.

Los frenos, a discos ventilados adelante y rígidos atrás, permiten frenadas controladas pero sin abusos, pues no tiene ABS, y el frente baja bruscamente en frenadas más fuertes.

Como buggy electrico, el FCC II es un modelo interesante. Pero su aspiración secundaria es de “offroad”, pues la principal es ser un concept tecnológico para stands. Una aventura poco recomendable para un vehículo único cuyo costo de desarrollo llegó al millón de reales.

Audi puede volver la vista atrás y contemplar un emocionante y rico pasado. La tradición de la marca en la fabricación de motores y automóviles se remonta al siglo XIX y este año cumple su primer centenario.

Todo empezó con el trabajo de August Horch, uno de los pioneros de Alemania en la construcción de automóviles. Después de graduarse en la Universidad Técnica de Mittweida, en Sajonia, Horch tuvo su primer empleo en Carl Benz, en Mannheim. Inició su carrera en el Departamento de Fabricación de Motores, hasta convertirse con el tiempo en director del Departamento de Construcción de Vehículos de Motor. Horch creó su propia empresa en 1899 y el 14 de noviembre de ese mismo año inauguró Horch & Cie Motorwagen Werke, en Colonia. Poco después se trasladó a Sajonia. Primero a Reichenbach, en 1902, y luego a Zwickau, en 1904, donde la empresa se transformó en una sociedad anónima.

A raíz de diferencias con el Consejo de Administración y el Consejo de Supervisión, August Horch abandonó la compañía en 1909, pero acto seguido estableció una segunda compañía automotriz en Zwickau. Ante el hecho de que su apellido ya estaba en uso y sujeto a registro de marca, eligió la traducción latina de éste para dar nombre a su nueva empresa. Fue así como `horch!` (‘escucha’) se convirtió en `audi!`. La idea de utilizar la forma imperativa latina la aportó el hijo de uno de los socios de August Horch. El chico, buen conocedor del latín, había oído el debate para buscar un nuevo nombre a la empresa. En una correspondencia posterior, August Horch incluso utilizó la fórmula de despedida “Un cordial saludo, Horch-Audi”.
Audi Automobilwerke GmbH se convirtió en una sociedad anónima en diciembre de 1914.

La marca Audi estableció una tradición de logros deportivos ya desde sus orígenes. Gracias a su victoriosa participación en Rally Alpino entre 1911 y 1914, August Horch consiguió hacer de Audi un nombre con resonancia internacional en unos pocos años. El destacado Audi Type C 14/35 CV incluso recibió el apelativo de ‘Conquistador de los Alpes’.

Tras la Primera Guerra Mundial August Horch dejó la compañía y se trasladó a Berlín para trabajar como un experto autónomo de la industria automotriz.

El primer vehículo de Alemania con volante a la izquierda
En 1921 Audiwerke AG sorprendió al mundo del automóvil al presentar el nuevo Audi 14/50 CV Type K, primer vehículo de Alemania con volante a la izquierda. Audi además extendió sus actividades más allá del campo tecnológico de suspensión y motor y comenzó a canalizar más energías hacia los ámbitos de la seguridad en la conducción y facilidad de manejo. El Type M, dotado de un motor de seis cilindros, apareció en 1923 y el primer modelo Audi con motor de ocho cilindros, el Audi Imperator, en 1927.

En agosto de 1928 Jörgen Skafte Rasmussen, propietario de Zschopauer Motorenwerke / DKW, centró su interés en Audiwerke AG, fusionando al año siguiente la empresa con sede en Zwickau con su propio emporio empresarial. Cuando la economía mundial quedó sumida en la crisis de octubre de 1929, las ventas de grandes modelos de coches con motores de seis y ocho cilindros se desplomó. Rasmussen respondió encargando a Audi el desarrollo de un pequeño modelo de la marca DKW con tracción delantera, automóvil que sería lanzado con gran éxito en 1931. La planta de Audi también montaría el Audi DKW de tracción delantera, en una operación destinada a proteger los puestos de trabajo.

Cuatro aros, símbolo de la fusión
A instancias del Banco del Estado de Sajonia, quien percibió que sus inversiones en la industria del automóvil local se encontraban en peligro, Audiwerke, Horchwerke y Zschopauer Motorenwerke / DKW se fusionaron para formar Auto Unión AG el 29 de junio de 1932. Al mismo tiempo, la nueva entidad llegó a un acuerdo con Wanderer Werke para la compra y alquiler de la división automotriz de Wanderer. El nuevo grupo resultante eligió Chemnitz para su domicilio social, ciendo el símbolo de esta fusión los tradicionales cuatro aros, diseño que aún continúa siendo el emblema de Audi.

Apenas creado, Auto Unión AG era ya el segundo mayor grupo automotriz de Alemania. Las marcas Audi, DKW, Horch y Wanderer se conservaron. A cada una de ellas se les asignó un segmento específico del mercado: DKW, para motocicletas y pequeños utilitarios, Wanderer para automóviles de tamaño medio, Audi para los coches de lujo de tamaño medio y Horch para coches de lujo del segmento más alto del mercado. Para mejorar la percepción de su imagen pública, en 1934 la nueva compañía decidió participar en competencias de motos al más alto nivel (carreras de Gran Premio) y en los años siguientes, vio cómo sus Auto Unión ‘Flecha de Plata’ cosechaban innumerables victorias, títulos y récords mundiales en los circuitos de todo el mundo.

Audi, el primer aro en la nueva alianza de empresas
Una de las claves para el éxito de la todavía joven Auto Unión fue la asignación de un determinado segmento de mercado a cada una de las marcas, con el fin de crear una gama de modelos perfectamente equilibrada. Específicamente para la marca Audi, esto llevó al desarrollo del Audi Front Type UW, un automóvil de tamaño medio que fue el primero en beneficiarse de las sinergias del resto de las marcas.

La principal característica de ese nuevo Audi fue su sistema de tracción delantera. Simplemente, se trasladó la experiencia de DKW en el ámbito de la tracción delantera a un vehículo de tamaño medio. Su motor era un Wanderer de dos litros y seis cilindros desarrollado por Ferdinand Porsche; la carrocería de la versión berlina fue aportada por Horch y los descapotables fueron construidos por el famoso carrocero Gläser, de Dresde.

La producción del Audi Front Type UW (la nomenclatura alude a un Type U con motor Wanderer) comenzó a principios de 1933. Un año más tarde, la producción de Audi se trasladó a la cercana planta de Horch para que la fábrica pudiera afrontar el aumento de producción de los modelos DKW Front.

Técnicamente revisado y equipado con un propulsor Wanderer mejorado de 2,3 litros, el nuevo Audi Front 225 se presentó en el Salón de Berlín de 1935, permaneciendo en el mercado hasta 1938. Su sucesor, el Audi 920, también mostraba el sello característico de un sistema de producción modular. El chasis, transformado para adoptar un sistema convencional de tracción trasera, y la moderna carrocería se inspiraban notablemente en el Wanderer W 23 de seis cilindros. Este elegante automóvil tenía un motor de seis cilindros en línea con árbol de levas en culata desarrollado por Horch, con un tren trasero inspirado en el principio de eje flotante de DKW. Los primeros ejemplares del nuevo modelo salieron de la cadena de producción automática de la planta Horch de Unión Horch en diciembre de 1938. El Audi 920 se convirtió rápidamente en un éxito entre los clientes de la marca.

Dicho éxito, sin embargo, sufrió una brusca interrupción por la coincidencia con el estallido de la Segunda Guerra Mundial. La producción de vehículos civiles fue interrumpida y las actividades del grupo pasaron a centrarse en la fabricación de armamento. El último Audi de esta época fue terminado en abril de 1940 y no se volvería a producir ningún otro durante un período de un cuarto de siglo.

Un nuevo comienzo en Ingolstadt
En 1945, al término de la guerra, las instalaciones de Auto Unión AG estaban emplazadas en la zona ocupada por el ejército soviético, que expropió sus acciones y desmanteló la planta. La compañía fue retirada del Registro Mercantil de la ciudad de Chemnitz en 1948. Ya se habían trasladado a Baviera algunos miembros de la dirección de Auto Unión y a finales de 1945 se creó un almacén de recambios de Auto Unión en la histórica plaza fuerte de Ingolstadt. Estos esfuerzos para retomar las operaciones desembocaron en la fundación de una nueva empresa llamada Auto Unión GmbH el 3 de septiembre de 1949, con el propósito de mantener la tradición del automóvil de los cuatro aros.

Los primeros productos con ese emblema construidos en esta época fueron los reputados modelos DKW con motores de dos tiempos. Estos automóviles y motocicletas, básicos pero robustos y fiables, resultaban ideales para las austeras circunstancias de los años de la posguerra. La furgoneta de reparto rápido DKW F 89 L y la motocicleta DKW RT 125 W se presentaron en la Feria de Exportación de Hannover a principios de 1949. Estos modelos establecieron la fabricación de automóviles en Ingolstadt. Paralelamente, la compañía estaba trabajando en un automóvil de la marca DKW, que entró en producción en una nueva planta en Düsseldorf en el verano de 1950.

Desde 1954 en adelante, Friedrich Flick fue adquiriendo gradualmente una gran participación en el capital de Auto Unión GmbH. Su estrategia era encontrar a mediano plazo, un socio solvente para Auto Unión. En abril de 1958, Daimler-Benz AG adquirió el 88 por ciento de las acciones de Auto Unión y en el año siguiente la compañía de Ingolstadt se convirtió en una filial suya.

El renacimiento de la marca Audi
Mantener la gama de motores de dos tiempos hizo que las ventas de modelos DKW de la compañía disminuyeran gradualmente a principios de la década de 1960. Daimler-Benz acometió el problema encargando al ingeniero Ludwig Kraus, su director técnico de Ingolstadt, adaptar el propio cuatro cilindros de cuatro tiempos al nuevo DKW F 102. Este nuevo modelo de Auto Unión aparecido en el mercado en 1965, fue el primer auto de la posguerra que la marca construyó con un motor de cuatro tiempos.

Junto al inicio de una nueva era, se consideró que había llegado el momento de una nueva denominación de los productos. Fue así como surgió la resurrección del nombre Audi. El Auto Unión ‘Audi Type’, que inicialmente no tenía ningún otro nombre, fue ampliamente publicitado, convirtiéndose en un éxito rotundo. Este vehículo se mantuvo en producción hasta 1972, con leves retoques técnicos y estéticos durante ese tiempo.

Pero en Ingolstadt había amanecido una nueva era también en otro sentido, porque la empresa había pasado a formar parte del Grupo Volkswagen en 1965. Los nuevos propietarios prohibieron a los ingenieros de Ingolstadt desarrollar modelos por su cuenta. Su plan era utilizar la capacidad productiva de Ingolstadt para la producción del VW Escarabajo. Pero no habían contado con Ludwig Kraus, por aquel entonces responsable de Desarrollo y miembro del Consejo Directivo, que decidió continuar por su cuenta con el desarrollo de un nuevo modelo de Audi. Dicho modelo, al que la dirección de Wolfsburg finalmente dio luz verde, fue presentado a la prensa internacional en Ingolstadt en noviembre de 1968. Su nombre, Audi 100. Este modelo fue el primer vehículo de la marca desprovisto de cualquier vínculo genético con los antiguos modelos de DKW. El enorme éxito de este nuevo Audi demostró el acierto de sus creadores, contribuyendo también para que Auto Unión preservara su propia identidad.

Vorsprung durch Technik
En 1969 Volkswagenwerk AG trazó las líneas directrices de la fusión de Auto Unión GmbH con NSU Motorenwerke AG, con sede en Neckarsulm. La nueva empresa pasó a denominarse Audi NSU Auto Unión AG y tenía su domicilio social en Neckarsulm. La amplia gama de modelos Audi y NSU, con una gran variedad de motores y conceptos de transmisión llevó a que se acuñara un nuevo eslogan publicitario en 1971, auténtica definición de la filosofía de la compañía desde entonces: "Vorsprung durch Technik", algo así como "A la Vanguardia de la Tecnología".

En ese eslogan se apoyaba completamente la primera generación del Audi 80 (serie B1), lanzado al mercado en 1972 con un brillante conjunto de nuevas tecnologías, como un motor de serie con árbol de levas a la cabeza y un sistema de auto estabilización direccional. Al término de la producción de este modelo se habían fabricado más de un millón de unidades.

En 1974 se realiza el nombramiento de Ferdinand Piëch como sucesor de Ludwig Kraus, inicialmente como director de Desarrollo Técnico. A lo largo de la "era Piëch", Audi se convirtió en un fabricante de automóviles altamente innovadores. Este período también fue testigo de la progresiva mejora del posicionamiento de la marca en el mercado automotriz mundial. El motor de cinco cilindros (1976) nuevamente utilizado en el 2009 en el modelo TT RS, la tecnología de turbocompresor (1979) y la tracción total quattro (1980), son fieles reflejos del éxito de esa época.

La compañía experimentó un cambio de nombre en 1985, pasando de la denominación Audi NSU Auto Unión AG a la de Audi AG. Desde entonces, la empresa y los productos que construye han compartido el mismo nombre. La sede de la compañía fue trasladada de nuevo a Ingolstadt.

El posterior progreso de Audi ha sido testigo de una sensacional serie de innovaciones técnicas: carrocerías completamente galvanizadas, la mejor aerodinámica de un vehículo de producción en serie de su época, la generalización del uso de motores turboalimentados, el desarrollo de motores diesel de inyección directa viables, la carrocería de aluminio, los primeros vehículos híbridos, la inyección directa de gasolina y la fabricación de autos de lujo con motores de ocho y doce cilindros no son más que algunos de los muchos hitos que documentan el camino de la marca Audi hacia su posición actual como fabricante de automóviles premium.

Galería fotográfica
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Período 1910 / 1938
Período 1938 / 2009

Textos: Acqua Communications - Prensa Audi
Imágenes: divulgación

Posicionamiento estratégico.
En nombre del confort y la seguridad, la ergonomía se vuelve cada vez más importante en los automóviles.
Ilustração: Afonso Carlos / Carta Z Notícias
Nota: Diogo de Oliveira / Auto Press - Brasil
En exclusividad con AutoAnuario

Nunca fue tan grande la carrera de los fabricantes para construir automóviles más confortables y seguros. Exactamente por eso, la ergonomía es uno de los aspectos actualmente más trabajados. Se entiende por ergonomía como la ciencia responsable de la interacción del hombre con la máquina. El interior de los vehículos está cubierto de conceptos ergonómicos: posición de los asientos, volante, botones, cinturones de seguridad, palancas de cambios y de freno de mano, tonalidades que iluminan el ambiente, grafismos, etc. Todo es minuciosamente diseñado para hacer del interior del automóvil un lugar acogedor, seguro y práctico.

“La ergonomía está entre el diseño y la ingeniería. Acompañamos el proceso desde la elaboración del prototipo. Tenemos peso en las decisiones y podemos modificar ciertas ideas, como el simple posicionamiento de una radio”, ejemplifica Rosane Schonblum, diseñadora de ergonomía de Ford. Entre todos los aspectos, tal vez la visibilidad sea el punto crucial en la relación hombre versus vehículo. Padrones internacionales indican que para ser homologado, un automóvil necesita cubrir una faja media de estatura que va desde un 2,5% hasta el 97,5% de la población. Todo a partir del llamado punto “H”, una posición universal que respeta ángulos recomendados para la articulación del tronco con las piernas. Vale decir, que un mismo automóvil debe ser capaz de recibir tanto a una mujer de 1,49 mts. de altura como a un hombre de 1,88 mts. “Lo primero que hacemos en un proyecto es verificar el posicionamiento de los manequins y analizar sus movimientos en el interior del vehículo. Solo después de ello, pasamos a la parte estética”, completa Gerson Barone, gerente de diseño de Volkswagen.

De este modo en el proyecto, tanto la mujer de 1,49 mts. como el hombre de 1,88 mts., deben alcanzar los pedales y el volante confortablemente, con los ojos en una posición que permita ver con claridad el cuadro de instrumentos, los espejos retrovisores y las cuatro caras del vehículo. “La ergonomía busca dar mayor control a la dirigibilidad, principalmente por medio de la visión”, apunta Arnaldo Marques, ingeniero asociado de SAE Brasil, Sociedad de Ingenieros de Movilidad.

Una muestra de que la ergonomía está realmente en crecimiento, son los nuevos modelos. Casi todos, incluso los compactos de entrada como el Volkswagen Gol, ofrecen de fábrica regulaciones para la altura del asiento del conductor y del volante, ítems antes limitados a los modelos medios. “El gran problema de la ergonomía son esas dimensiones. Los automóviles necesitan ser confortables para personas de diferentes tamaños y todos deben encontrarlos agradables. Finalmente, precisan vender”, apunta Ricardo Bock, profesor de ingeniería de FEI, Fundación Educacional Inaciana, de San Bernardo do Campo, en el ABC Paulista.

A pesar de ello, todavía es necesario pagar como opcionales para tener regulaciones de asientos y volante en la mayoría de los modelos compactos, justamente los más vendidos. Pero la oferta de esos ítems es una tendencia fuerte dentro de la industria. “Los vehículos ya son proyectados para atender a la gran mayoría de los usuarios. Y con esas regulaciones es posible cubrir casi el 100% de las personas”, resalta el ingeniero Carlos Enrique Ferreira, consultor técnico de Fiat.

Otra novedad cada vez más común son los paneles con botones y tipografías de mayor tamaño. La idea es lograr que el acceso sea mejor y más intuitivo, para evitar que el conductor desvíe la mirada del camino para verlos o accione comandos equivocados. “Las personas deben saber dónde se encuentran los comandos, independientemente que conozcan o no un vehículo”, observa Rosane Schonblum, de Ford.

Pero además de seguir actualmente ciertos padrones considerados “universales”, la ergonomía de los vehículos carga con tradiciones y aspectos adquiridos en escuelas de automóviles a lo largo de las décadas, como es el caso de la norteamericana, francesa, alemana e italiana. Es el modo en el que cada fabricante busca crear su propia identidad. “Nuestros vehículos son concebidos para tener una dirección más deportiva. Por eso, los asientos son más bajos, el recorrido de los cambios más corto y los instrumentos tienen sistemas mecánicos”, describe Juliano Rossi Machado, gerente de marketing de producto Peugeot. “En Volkswagen, la mayor preocupación es con el conductor y los pasajeros. La palabra de orden es seguridad”, valoriza Gerson Barone, gerente de diseño de la marca alemana.

INSTANTÁNEAS
# El proyecto de ergonomía de un nuevo vehículo, puede llevar entre 12 y 18 meses antes concluirse.
# Actualmente, todos los modelos medios del mercado brasileño ofrecen de serie ajustes de altura para el asiento del conductor.
# El Citroën C3 es uno de los pocos hatchs compactos que ofrecen comandos del equipo de audio en el volante, todavía como opcional. Su accionamiento aún es complicado, ya que los botones se ubican en la punta de las palancas de los limpiadores.
# El que fuera un suceso de ventas en los años 80 y 90, el Volkswagen Santana, tenía una difícil lógica para los botones de accionamiento de los vidrios eléctricos. Los cuatro botones estaban alineados horizontalmente en la consola central, con buen acceso pero sin identificación clara.
# Cuando se proyectó el Fiat Uno Mille, el diseñador italiano Giorgeto Giugiaro, para elaborar el hatch compacto partió desde los ocupantes dentro del habitáculo hacia afuera. El resultado fue que hasta hoy el Mille es uno de los modelos más generosos en cuanto a espacio interior, dentro de su segmento.

PERSONALIZACIÓN VEHICULAR
Diversos estudios recientemente exhibidos en diferentes salones del automóvil por el mundo, apuntan a una integración todavía mayor entre el hombre y la máquina para un futuro próximo. Si bien hoy todavía faltan los ajustes de altura y profundidad en el volante para los modelos de entrada, la idea es que en los próximos años sea posible personalizar los vehículos para cada conductor, tal como ya ocurre con los modelos de lujo. “Luego habrá más regulaciones e instalación de memorias que guardarán la información de cada usuario en un chip”, vislumbra Rosane Schonblum, diseñadora de ergonomía de Ford. Con la cada vez mayor presencia de la electrónica en los automóviles, deben aumentar también la cantidad de botones integrados al volante, y los ajustes de altura de los faros que mejoran considerablemente la visibilidad en viajes nocturnos.

Salón de Detroit 2009 - Fotos: Eduardo Fonseca da Rocha / Carta Z Notícias.
Nota: Eduardo Fonseca da Rocha / Auto Press - Brasil
En exclusividad con AutoAnuario.

En el ojo del huracán.
El Salón de Detroit 2009 refleja el estrago que la crisis provocó en el mayor mercado de automóviles del planeta.

La clara intención, era no acusar el golpe. Por eso, las ingenuas expresiones esperanzadoras, eran esperables. Catalogar al Salón de Detroit 2009 como la oportunidad de un nuevo comienzo, fue lugar común a lo largo de los sucesivos discursos. El manifiesto “optimismo profesional” sin embargo, era vehementemente negado por la imagen de los stands vacíos. En ellos deberían estar expuestos los modelos de algunas marcas de lujo como Rolls Royce, Porsche, Ferrari, Land Rover, Lotus y Bugatti, habitués de Detroit que en esta oportunidad optaron por no apostar al apetito del consumidor norteamericano. El escepticismo afectó hasta marcas generalistas como Isuzu, Suzuki y Nissan, que también quedaron por fuera. Y aún las marcas que decidieron encarar al público entre el 17 y el 25 de enero, optaron por no promover grandes espectáculos en sus presentaciones. No podía ser de otro modo, una vez que recibieron los préstamos finalmente otorgados por el congreso estadounidense. Ford, GM y Chrysler, fueron comedidas.

Quienes no disimulaban su alegría, eran las marcas BYD y Brilliance. Hace 3 años, las fábricas chinas tuvieron un lugar solo en el hall del Palacio de Exposiciones Cobo Center, donde se desarrolla el Salón. En 2008, fueron promovidas al subsuelo del predio, y este año, estaban bien ubicadas en el área principal del evento.

Pero a pesar del indisimulable vaciamiento, el Salón de Detroit igual presentó un volumen razonable de novedades. Pocas si tomamos en cuenta la tradición del evento, pero suficientes como para dar a las marcas norteamericanas la sensación de tarea cumplida.

General Motors presentó algunos modelos 2010 realmente nuevos, como los deportivos utilitarios Chevrolet Equinox y el Cadillac SRX, la station CTS Sport Wagon y el sedán Buick La Crosse. Además, mostró el Crossover Concept Orlando y nuevamente el Volt, considerado por la GM como el modelo de automóvil eléctrico de producción que puede salvar a la marca de un posible desastre. En este sentido dio un paso adelante, al anunciar que la coreana LG Chem producirá las baterías en base a manganeso. Y eso ocurrirá en el propio estado de Michigan, donde se encuentra Detroit, y la inversión proyectada ronda en un billón de dólares.

Cadillac también presentó su propio concept eléctrico, el deportivo Converj. A pesar de tener capacidades de aceleración y autonomía mayores que el Volt, honrando el histórico de lujo de la marca, el Converj utiliza la misma base tecnológica del Volt. Vale decir: un conjunto de baterías alimenta al motor eléctrico, con autonomía aproximada a los 60 km. Cuando se descargan, se puede conectar a un tomacorrientes, o se enciende un pequeño motor a explosión, que exclusivamente genera electricidad para hasta 800 km más.

Ford por su parte, está en mejor situación financiera y sin tanta presión para crear una panacea automotriz. Por ello, resolvió invertir mas fuertemente en el proyecto razonablemente testeado de vehículos con motores de menor consumo y con tecnología híbrida. Además de lanzar al mercado autos menores, la marca pretende popularizar el sistema bautizado de EcoBoost, en el que compresores mecánicos incrementan la potencia de pequeños motores para cuando se les exija, privilegiando la economía en el uso normal. Prácticamente todos los automóviles de paseo de Ford pasan a ofrecer este sistema. Es el caso de la nueva generación del gran sedán Taurus y también del sedán mediano-grande Fusion, que pasó por un ligero “face-lift”. Pero la preocupación ideológica no logró impedir que la marca invirtiera nuevamente en el modelo Mustang. El modelo 2010 del consumidor y exuberante GT 500 Shelby tiene ahora 547 CV y fue el único en pisar fuerte, quemando neumáticos ruidosamente en la moderada presentación de Ford.

Chrysler, el tercer fabricante dueño de casa, ya estaba en situación difícil antes de explotar la crisis crediticia. Por eso, también corre detrás de una tecnología salvadora. La marca exhibió promesas de vehículos eléctricos, como el sedán concept Chrysler 200C, el speedster-concept Dodge Circuit y el deportivo utilitario Jeep Patriot. El sistema de funcionamiento es similar al creado por GM: propulsión eléctrica y un motor a combustión apenas para recargar las baterías cuando resulta necesario.

En esta misma línea se ubicó Mercedes-Benz, que presentó el concept BlueZero. Es impulsado a electricidad, contando con un pequeño motor de tres cilindros como generador. El stand de la marca, en buena medida fue dominado por el concept SLR Stirling Moss, una especie de bólido futurista. Fuera del salón, aprovecharon la presencia de la prensa en Detroit para realizar una pre-presentación del nuevo Clase E, anticipada porque las fotos ya estaban circulando por internet. Para evitar que el modelo actual sea tildado de “viejo”, la presentación oficial se concretará en Ginebra, durante el mes de marzo, cuando la nueva generación del sedán medio-grande llegue de hecho al mercado.

Volkswagen también fue destacada por sus novedades. Intentó aprovecharse de la súbita preocupación por la economía de los norteamericanos, para tratar de de imponer los motores diesel en los automóviles de paseo, promocionando las ventajas tecnológicas que brinda este tipo de propulsor. Presentó incluso un speedster-concept diesel, el BlueSport, con un motor turbo 2.0 trasero, de 180 CV.

La subsidiaria Audi, trajo el superdeportivo R8 con motor V10 a gasolina, pero valorizó bastante la presencia del bólido R10 diesel, con el que obtuvieron el triunfo en Le Mans, y del A3 TDi de 140 CV.
Pero el que realmente domina el stand de Audi, esencialmente por su arrojado diseño, es el sedán/coupé Sportback, que saldrá al mercado con el nombre de A7.

En verdad, la marca europea que presentó productos más palpables, fue BMW. Lo hizo con el modelo Z4, que sustituye al Z3, y con el Mini convertible, que continúa la filosofía de la subsidiaria británica de realizar variaciones sobre el mismo tema.

Por otra parte, en linea con su ancestral lucha particular, las dos mayores marcas japonesas se confrontaron una vez más. Toyota presentó la nueva generación del exitoso híbrido Prius y Honda rescató el también híbrido Insight que resurge la línea de la marca y ya tiene el apodo de “anti-Prius”.

Dos modelos de Fiat Automóveis proyectados y desarrollados en América Latina son los únicos, provenientes de la región que compiten en la elección del Coche Verde Mundial en 2009. Un jurado formado por cerca de 60 periodistas de varios países elegirá, entre 22 modelos, el coche más verde del mundo, bajo la organización de “World Car of the Year”.
El resultado será divulgado en abril de 2009, en el Salón del Automóvil Internacional de Nueva York.

Palio Weekend Eléctrico
El Palio Weekend Eléctrico nació a partir de un convenio firmado entre Fiat Automóveis, la hidroeléctrica Itaipu Binacional y la empresa suiza KWO, además de otros colaboradores provenientes de empresas de tecnología e instituciones de investigación. La decisión de hacerlo funcionar únicamente con electricidad es reflejo del momento que vive la industria automovilística en la búsqueda de una alternativa definitiva de energía limpia y de bajo costo.
En 2008, se produjeron unas 15 unidades para a Itaipu Binacional y sus colaboradores. En 2009 se producirán en Brasil otras 35 unidades.

El Palio Weekend Eléctrico funciona exclusivamente con energía eléctrica. Está equipado con un motor que genera una potencia máxima de 15 Kw. (20 cv) y par de fuerzas máximo de 50 Nm (5,1 Kgfm). Su energía proviene de una batería de níquel, situada en el fondo del baúl y su autonomía es de 120 Km.

Externamente, el Palio Weekend Eléctrico es idéntico a las versiones a combustible líquido o gas. Sin embargo, su interior es diferente de los modelos con motor de combustión interna. En vez de la tradicional palanca de cambos, hay un artefacto tipo joystick que puede ser colocado en tres posiciones – Drive, Neutro y Marcha Atrás.

Fiat Siena Tetrafuel
Desde su instalación en América Latina, la trayectoria de Fiat Automóveis está marcada por su actitud pionera con respecto a modelos, conceptos y tecnología, siempre con respeto al medio ambiente. Para citar uno de los hechos inéditos de la marca basta recordar que fue la primera fábrica del mundo en colocar en el mercado un coche que puede funcionar con cuatro combustibles. En abril, esta tecnología fue premiada con el PACE Award de la mejor innovación en Detroit, MI, EUA (Premier Automotive Supplier Contribution to Excellence).
Actualmente, cerca del 40% de las ventas del Nuevo Siena en Brasil son del modelo Tetrafuel.
El Fiat Siena 1.4 Tetrafuel funciona con alcohol hidratado; gasolina brasileña (a la que le es adicionado un 25% de alcohol); gasolina pura  y, finalmente, Gas Natural Vehicular, conocido como GNV.

El uso de este amplio espectro de combustibles sólo fue posible en virtud de haberse conseguido que una única central electrónica los administre en forma integrada. Los distintos combustibles son consumidos alternativamente de acuerdo con las necesidades del momento, sin que el conductor interfiera en el proceso. La central electrónica del motor es la que decide cual es el combustible más adecuado en cada momento.

El sistema, que fue desarrollado en colaboración con Magneti Marelli, selecciona el mejor combustible para cada condición siempre dando prioridad a la economía. La primera opción es el GNV. En caso de que el sistema detecte la necesidad de utilizar otro combustible – por ejemplo, en momentos de fuertes aceleraciones –, la central hace el cambio para otro combustible en forma suave y automática. Y, cualquiera sea la alternativa utilizada el coche mantiene un desempeño uniforme y convincente.

Premio Coche Mundial del Año (World Car of the Year - WCOTY)
WCOTY es un programa iniciado, organizado y conducido por periodistas de automovilismo de todo el mundo. Administrado como organización sin fines de lucro, posee miembros de Asia, Europa y de las Américas. De esta manera, consigue tener una visión general del mercado en todo el mundo. El premio es una complementación de las elecciones locales del coche del año. www.wcoty.com